Por Celso Ming
Muita coisa no Brasil reluz, mas não é ouro – especialmente quando se pretende resultado verde.
Uma dessas ideias reluzentes é a construção do carro elétrico, também chamado de carro verde, como se fosse instrumento ecologicamente correto – e nacional.
Quem pensa em carro elétrico pode imaginar que se trate sempre de uma máquina livre de poluição. E, no entanto, não é verdade que esse tipo de transporte não ejete gás carbônico na atmosfera. Pode até não emitir pelo escapamento, mas libera poluição pela chaminé, quando se produz a energia elétrica com a qual a bateria é carregada por meio da queima de derivados de petróleo ou de carvão.
Na matriz energética global (veja o gráfico) apenas 19% da eletricidade é gerada por fontes não poluidoras, incluída aí a nuclear. E aqui no Brasil, onde as usinas térmicas estão sendo chamadas a aumentar sua participação no mercado em que, hoje, predominam os recursos hídricos, a intenção de substituir carros convencionais por movidos a energia elétrica também não faz sentido, sobretudo quando se buscam respostas ambientalmente corretas.
Se 30% da atual frota (de 30 milhões de unidades) fosse movida a energia elétrica de fonte hídrica, seriam necessárias nada menos que 13 usinas do tamanho da hidrelétrica de Itaipu para abastecê-la.
Essas considerações já deveriam ser suficientes para que o novo regime automotivo em elaboração no governo reveja a intenção de incentivar a produção de carros elétricos no Brasil.
Mas há outras. Uma delas tem a ver com a bateria que vai nesses veículos. O carro elétrico está sendo desenvolvido há mais de dez anos nos grandes centros produtores de veículos. No entanto, até agora, pouco progresso se obteve na obtenção de baterias eficientes. Seu peso enorme (em torno de 500 kg) compromete o desempenho do automóvel. E sua baixa autonomia complica o recarregamento. Há quem argumente que a recarga pode ser feita à noite, na garagem do proprietário. Mas não se pode esquecer de que uma operação dessas exigiria elevação da capacidade das instalações elétricas, principalmente nos edifícios de condomínio residencial.
O Brasil não é um centro de desenvolvimento de tecnologias novas de veículos. Querer que as montadoras nacionais se ponham a projetar carros elétricos somente propondo em troca a redução do IPI é ignorar como essas coisas funcionam.
Afora isso, é preciso saber o que o brasileiro quer para seu futuro. Mais do que incentivos ao carro elétrico, o Brasil carece de uma política para o etanol, que hoje perde competitividade neste mercado de combustíveis que privilegia os derivados de petróleo.
Além do mais, não se pode ignorar o potencial do pré-sal. Nos próximos cinco anos, o Brasil se tornará grande exportador de petróleo e, potencialmente, de seus derivados. E é necessário saber se, em vez de um pacote de incentivos ao carro elétrico, não seria melhor estimular a fabricação de novos motores a gasolina e diesel, mais eficientes e menos nocivos.
Uma dessas ideias reluzentes é a construção do carro elétrico, também chamado de carro verde, como se fosse instrumento ecologicamente correto – e nacional.
Quem pensa em carro elétrico pode imaginar que se trate sempre de uma máquina livre de poluição. E, no entanto, não é verdade que esse tipo de transporte não ejete gás carbônico na atmosfera. Pode até não emitir pelo escapamento, mas libera poluição pela chaminé, quando se produz a energia elétrica com a qual a bateria é carregada por meio da queima de derivados de petróleo ou de carvão.
Na matriz energética global (veja o gráfico) apenas 19% da eletricidade é gerada por fontes não poluidoras, incluída aí a nuclear. E aqui no Brasil, onde as usinas térmicas estão sendo chamadas a aumentar sua participação no mercado em que, hoje, predominam os recursos hídricos, a intenção de substituir carros convencionais por movidos a energia elétrica também não faz sentido, sobretudo quando se buscam respostas ambientalmente corretas.
Se 30% da atual frota (de 30 milhões de unidades) fosse movida a energia elétrica de fonte hídrica, seriam necessárias nada menos que 13 usinas do tamanho da hidrelétrica de Itaipu para abastecê-la.
Essas considerações já deveriam ser suficientes para que o novo regime automotivo em elaboração no governo reveja a intenção de incentivar a produção de carros elétricos no Brasil.
Mas há outras. Uma delas tem a ver com a bateria que vai nesses veículos. O carro elétrico está sendo desenvolvido há mais de dez anos nos grandes centros produtores de veículos. No entanto, até agora, pouco progresso se obteve na obtenção de baterias eficientes. Seu peso enorme (em torno de 500 kg) compromete o desempenho do automóvel. E sua baixa autonomia complica o recarregamento. Há quem argumente que a recarga pode ser feita à noite, na garagem do proprietário. Mas não se pode esquecer de que uma operação dessas exigiria elevação da capacidade das instalações elétricas, principalmente nos edifícios de condomínio residencial.
O Brasil não é um centro de desenvolvimento de tecnologias novas de veículos. Querer que as montadoras nacionais se ponham a projetar carros elétricos somente propondo em troca a redução do IPI é ignorar como essas coisas funcionam.
Afora isso, é preciso saber o que o brasileiro quer para seu futuro. Mais do que incentivos ao carro elétrico, o Brasil carece de uma política para o etanol, que hoje perde competitividade neste mercado de combustíveis que privilegia os derivados de petróleo.
Além do mais, não se pode ignorar o potencial do pré-sal. Nos próximos cinco anos, o Brasil se tornará grande exportador de petróleo e, potencialmente, de seus derivados. E é necessário saber se, em vez de um pacote de incentivos ao carro elétrico, não seria melhor estimular a fabricação de novos motores a gasolina e diesel, mais eficientes e menos nocivos.
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